Видимо, делая такое заявления, госпожа Пиллак исходит из того, что законы либеральной экономики и открытого рынка должны действовать во всех сферах нашей повседневной жизни. Нельзя не согласиться, что рынок — это хорошо, только открытый рынок подразумевает платежеспособность каждого без исключения гражданина или горожанина.

Общественный транспорт Таллинна даже в таком виде в котором он есть сейчас, учитывает, что не все горожане платежеспособны: пенсионеры, студенты и прочее. Также существуют люди, перед которыми у каждого из нас есть долг, например ликвидаторы ЧАЭС, имеющие право бесплатного проезда.

Сегодняшняя “монополия” позволяет держать относительный баланс цены и качества. Предположу, что это заявление о несостоятельности общественного транспорта столицы утрировано и несостоятельно. Радует то, что у города есть, по крайней мере, “дорожная карта” того, что следует сделать для улучшения существующего положения. Например, проведение обширного анализа о количестве и направлении пассажиропотока. Собранные данные дали бы лучшее представление, где должен быть и откуда, наоборот, можно было бы перенаправить общественный транспорт. Также уже давно планируемое создание единой диспетчерской, появление которой добавит оперативности в решении простоя и опоздания общественного транспорта из-за пробок или поломок. Система бесконтактной оплаты проезда, появление которой планируется в следующем году, — один из тех шагов, которые могут положительно повлиять на улучшении качества столичного транспорта. Появляется закономерный вопрос: каким образом в будущем возможно создание таких или подобных систем, если весь транспорт станет частным? За счет увеличения всё той же платы за проезд.

Российский опыт — полная приватизация общественного транспорта — привел к потере контроля за ценообразованием и частично качества, поскольку частник стремиться соответствовать минимальным требованиям, любое вложение требует дополнительных средств и не факт, что эти вложения себя окупят.

Понятие картельного сговора еще никто не отменял, и если сейчас частично задействовано “ручное управление” со стороны города, то при сговоре месяцы, а при более трудных ситуациях, годы, будут уходить на решение споров в судебном порядке. Юридические расходы в таком случае опять понесёт на себе городской бюджет. Также значительно увеличится коррупционная составляющая в контрольном органе — Транспортном департаменте.

Недавние задержания показали, что эта проблема существует и сегодня. Без дополнительного финансирования невозможно создание более широкой трамвайной и троллейбусной сетей. Окупаемость таких проектов достаточно длительная и возможна при условии полного отсутствия конкуренции.

То есть, предложив частнику построить трамвайную линию в Ласнамяэ, город должен будет до минимума свести все виды и количество прочего общественного транспорта в районе. Есть разница — останавливается транспорт в 200 метрах от твоего подъезда или 1,0-1,5 километрах.

Только “монополия” может позволить сработать себе под “ноль”. Учитывая имеющееся уже сегодня топливное лобби, можно будет сразу же поставить крест на троллейбусном движении. Не меняя количества видов общественного транспорта, с наибольшей вероятностью, останется какой-нибудь “троллейбусно-экскурсионный” маршрут и модернизированная четверта линия трамвая, не более. Потребляющие дизель автобусы получат многократно большее развитие. Часто упоминается выражение, что электротранспорт — это экологический вид транспорта. Так и есть, но также это гарантия более сдержанного роста цен, поскольку у электрического “топлива” есть больше, чем один источник приобретения.

Пока в Эстонии не найдены залежы нефти, безопасным для потребителя остается более широкий выбор типов общественного транспорта. При сегодняшнем положении выстроенная система общественного транспорта позволят некоторым городским маршрутам в редконаселенных районах определенное количество остановок проехать полупустыми. Например, 38 автобус в районе Рандвере. Ни один частник не согласится на такие условия. Замена автобусов на микроавтобусы не выход, в первую очередь пострадают инвалиды и пенсионеры. А увеличение количества инватакси, опять же, не будет отвечать интересам города по снижению пассажиропотока на наших улицах. Учитывая цены на заказ инватакси, для многих это станет просто неподъемным.

Финансировать все перевозки за счет города нереально, иначе получится, что частник не будет нести частичную финансовую ответственность по льготникам. Существует вероятность, что некоторые районы с низким пассажиропотоком будут вообще отрезаны от общей сети общественного транспорта. У горожан будет только один выход — приобрести собственный транспорт, а это увеличение расходов на каждого члена семьи. Частный общественный транспорт в той же Швеции так и не смог достичь желаемой оперативности при задержках в движении, поскольку ни кто не готов нести лишние расходы за дополнительные или замещающие рейсы. Также принятие таких решений требует больше времени. Пожалуй, за исключением Стокгольма и некоторых других больших годов, упала роль профсоюзов, а именно, стало намного труднее, местами невозможно, влиять на рост заработной платы. И это при том, что платя за услугу проезда частнику у многих пользователей появляется чувство “хозяина”, когда я делаю, что хочу и как хочу. Самыми незащищенными в таких ситуациях оказываются водители. Несколько лет назад Хельсинки пришлось потратиться на обеспечение дополнительной безопасности водителей. Во время длительных переговоров, при которых частники старались выиграть для себя максимально низкие затраты на безопасность, страдали именно водители.

Я как горожанин вижу, что у города нет отсутствия желания повышать качество общественного транспорта. Скорее, это вопрос приоритетов, поскольку ни развязка Юлемисте, ни прочие серьезные и нужные городу инфраструктурные проекты за “спасибо” не построятся.